Eestil on peale metsa, põllumaa ja maavarade looduse poolt ka väga hea geograafiline asukoht ja sügavad sadamad. Selleks, et siin elavatel inimestel läheks majanduslikult hästi tuleks looduse poolt antut mõistlikult kasutada. Riik ja ettevõtjad on läbi aegade teinud miljardeid eurosid investeeringuid raudtee ja sadamate taristusse ning terminalidesse. See kõik võimaldaks oluliselt rohkem kaupa käidelda kui seda praegu tehakse ja oluliselt rohkem tulu Eesti riigile teenida.
Eesti rahvusvahelise kaubaveo konkurentsivõimet mõjutavad peamiselt kaks tegurit – rahvusvaheliste suhete olukord regioonis ning võrreldes naaberriikidega taristu kasutamise hind. Selleks, et Eesti sadamad ja logistikafirmad saaksid olla rahvusvahelises transpordiäris edukad, peab Eesti riik algatama konstruktiivse dialoogi naaberriikidega. Selle teema raames tuleks tõsiselt kaaluda vastava asekantsleri ametikoha loomist Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi.
Meie lähimad naabrid on meie suurimad konkurendid.
Eestit läbiv logistikaahel on kvaliteetne ja kiire, aga naaberriikidega võrreldes ei ole sageli hind konkurentsivõimeline. Seda kinnitavad nii meie Konkurentsiameti põhjalik analüüs kui ka rahvusvahelistelt audiitorfirmadelt (näiteks PricewaterhouseCoopers) tellitud analüüsid.
Kindlasti peaksid riiklikult kehtestatavate tasude määrad arvestama olukorda sellel turul.
Tänaseks oleme juba seisus, kus rahvusvahelised kaubamahud on langenud sedavõrd oluliselt, et see nõrgestab suurel määral eksportivate tootmisettevõtete rahvusvahelist konkurentsivõimet. Suurte transpordikulude tõttu nõrgeneb kogu Eesti majanduse konkurentsivõime. Samuti vähendab selline olukord Eesti võimalusi saada uusi investeeringuid.
Vaja on juba tehtud miljardilised investeeringud teenima panna, mitte teha suuri kulutusi uute investeeringute otsimiseks maailmast. Selleks, et olemasolevat potentsiaali ära kasutada, tuleb konkurentsivõimet kasvatada ja vajadusel infrastruktuuri – ja veetee tasusid korrigeerida.
Infrastruktuuri tasu tuleks alandada naabritega samale tasemele.
Arvestades, et konkureerime peamiselt Soome, Läti ja Leedu sadamatega siis koridori hind on väga oluline. Ida-lääne ja põhja-lõuna suunaline transiit on väga suure potentsiaaliga. Madalate kuludega ja kõrge kvaliteediga kaubakanali olemasolu toob Eesti majandusele juurde nii investeeringuid kui ka töökohti. Selleks, et taastada konkurentsivõime raudteid pidi veetava kauba saamiseks Eesti sadamatesse ja terminalidesse tuleks infrastruktuuri tasu esimese paari-kolme aasta jooksul alandada naabritega samale tasemele.
Mõistlik veeteetasu tariifimäär suurendab riigieelarve tuludesid
Rahvusvahelise meretranspordi valdkonnas on riiklik veeteedetasu oluline konkurentsiregulaator. Riikliku veeteedetasu tariifimääradega luuakse soodsad tingimused oma meremajanduse ettevõtetele. Mõistlik veeteetasu tariifimäär suurendab kindlasti ka laekumisi riigieelarve tuludesse. Kahjuks kehtestati 2013 aastal veeteedetasu, mis ootamatult kasvatas riiklikke tariife kuni 400%. Tulemuseks on sadamaid külastavate laevade arvu vähenemine, eriti suurte kaubalaevade sektoris. Majandusministeerium on moodustanud töörühma veeteedetasude uuendamiseks. Ettevõtjate ja analüütikute hinnangul tuleks tasumäärasid vähendada 50% võrra. COVID19 mõjude vähendamiseks, rakendati Eestis veeteedetasu 0 määra kuni märtsini 2021.a. Uue veeteedetasu rakendamist tuleks alustada kohe pärast nuulmäära lõppemist. Vastasel juhul mõjuks üleminek seni kehtivale ülikõrgele veeteedetasule ettevõtetele väga halvasti.
Laevade Eesti lipu alla toomiseks tuleb Eesti merendusseaduste paketti teha vajalikud parandused.
Riigikogus sai veebruaris vastu võetud ja juulis jõustus uus laevandusseaduste pakett, kuid Eesti lipu alla pürgivate laevade järjekorda pole ukse taga näha. Tulemuse saavutamiseks tuleb algselt plaanitud tegevustega jätkata. Lõpule tuleb viia alustatud mereõiguse revisjon. Selle eesmärgiks on kaasajastada Eesti merendusseadusi, parandada seal esinevad vead ja vastuolud ning viia meie merendusseadused vastavusse rahvusvaheliste konventsioonide ja määrustega, millega Eesti on ühinenud, kuid mida pole siiani sätestatud või on seda tehtud ebaselgelt. Laevandus on kapitalimahukas rahvusvaheline äri, kuhu on kaasatud erinevate riikide finantsasutused, kindlustusfirmad ja õigusbürood ning seda äri ei ole võimalik ajada riigis, mille seadusandlus ei ole kooskõlas rahvusvaheliste konventsioonide ja määrustega.
Omaette teema on jõustunud laevanduspaketti sisse läinud kolmandate riikide meremeeste maksustamine Eesti lipu all sõitvatel laevadel sots- ja töötuskindlustusmaksuga ning neile tulevikus pensionite ja töötukindlustushüvitiste maksmine. See muudab Eesti lipu reederite jaoks liiga kalliks võrreldes teiste suurte Euroopa laevandusriikidega, kus kuskil kolmandate riikide meremeeste suhtes nii heldekäelised ei olda. Laevandusringkondades tegutsevate inimeste väitel on see ka peamine põhjus miks reederid laevu Eesti lipu alla tuua ei taheta. Miks peaks Eesti riik hakkama tulevikus Venemaalt, Indiast, Ukrainast või Filipiinidelt pärit meremeestele rahvapensioni maksma? Olukorra parandamiseks tuleks seadustes vajalikud parandused teha.
Eesmärk on kasvatada transiidi- ja logistika valdkonna konkurentsivõimet selliselt, et kaubamahud saaksid kasvada oluliselt. Sellega kasvaks ka Eesti riigi konkurentsivõime ja tulud olulisel määral. Tuginedes PricewaterhouseCoopers uuringule ligikaudse arvutusena võib öelda, et kaubamahu muutumisel 10% võrra muutub riigieelarvet ca. 100 miljoni euro ulatuses.