Kategooria arhiiv: Kategooriata
Heategevuslik “Oma Mehe Kohvik”
Aitäh abilistele, toetajatele ja pannkoogi sööjatele!
Põltsamaa lossi päevadel pannkoogi müügitulust saadud rahaga toetasime Põltsamaa Päevakeskuse intellektipuudega laste ja noorte päevahoidu. Pannkoogid tehti Tartu Milli jahust . Magusad koogid Felixi maasikamoosi täidisega ja tuhksuhkruga ning soolased koogid E-Piima juustu täidisega, Felixi kastmetega ja lisandiks oli värske Peipsi hapukurk.
http://www.vooremaa.ee/contents.php?cid=1027615
Laupäeval Põltsamaa lossihoovis toimunud linna-
ja lossipäeval küpsetasid riigikogu liige Aivar Kokk ja Põltsamaa linnavolikogu liige Guido Pook “Oma Mehe Kohvikus” pannkooke, mille müügist saadud tuluga toetati Põltsamaa päevakeskuse intellektipuudega laste ja noorte päevahoidu. Kingituse võttis vastu päevahoiu tegevusjuhendaja Külli Peil.
Valitsus soovib kütuseaktsiisi raha piiranguta kasutada. Oht väiketeede korrashoiule
Valitsus kavatseb tühistada seadusepunkti, mis kohustab vähemalt 75 protsenti kütuseaktsiisi rahast kulutama teede korrashoiule. Opositsiooni hinnangul seab see ohtu eelkõige väiksemate teede sõidetavuse.
Kütuseaktsiisi laekumise lahtisidumise eest teede rahastamisest seisab rahandusminister Jürgen Ligi, kes kaitses plaani läinud nädalal valitsuse pressikonverentsil.
„See eesmärk on olnud kogu aeg ebamõistlik,“ ütles Ligi. „Teid rahastatakse vastavalt projektidele ja kindlalt on tee-ehitus olnud meil üks edumeelsemaid valdkondi, kui vaadata üldist arengut.“
Aktsiisi laekumise ja teede ehituse seotus on Ligi hinnangul ideoloogiliselt vale, sest aktsiis pole mootorikütusele kehtestatud põhjusel, et asfalt kulub. „Selle lahtisidumine võimaldab ka tee-ehituses teha mõistlikumaid otsuseid,“ ennustas Ligi. „Meil on suuri projekte, mitte ainult Kesk-Eestis, vaid ka natuke serva pool, mis autodega ei ole kaetud just eriti ja mille hooldamine on selletõttu tunduvalt kallim.“
„Lahtisidumine on ilus ja udune väljend,“ nentis riigikogu majanduskomisjoni liige Siim Kiisler (IRL). „Tegelikult on valitsuse plaan teehoiuraha vähendada – see on kate nende suurtele lubadustele koalitsioonilepingus. Asi on lihtne ja karm.“
Skeptiline on ka riigikogu kohalike omavalitsuste ja regionaalarengu toetusrühma esimees Aivar Kokk (IRL). „Minu meelest ei ole see hea plaan, valitsus soovib kulutada seni teede remonti suunatud raha ka muudel eesmärkidel.”
Kuigi Ligi kinnitab, et teede rahastamine ei vähene, pole see Koka hinnangul veenev. „Ma väga kahtlen, kas Jürgen Ligi suudab anda seadusest tugevamat garantiid,” märkis ta. „Praegu näeme valitsuse plaani seada tee-ehituse rahastamine suuremasse sõltuvusse valitsuse suvast.“
See muudab teehoiu planeerimine Koka hinnangul raskemaks. „Tõenäoliselt saavad kõige valusama hoobi kohalikud omavalitsused, kes leiavad end tulevikus taas olukorras, kus valitsusel kohalike teede jaoks raha ei jätku.”
Ka Kiisler prognoosib, et kaotajaks on eelkõige väiksema liiklusintensiivsusega teed, kus ELi toetusraha pole võimalik kasutada ja kuhu riigieelarvest ei pruugi enam senises mahus raha jõuda. „See suund on väga halb,“ nentis endine regionaalminister. „Me kulutame järjest rohkem raha sotsiaalsfäärile, kuigi peaksime investeerima rohkem ka valdkondadesse, mis aitaks väärtust juurde luua – näiteks teedesse.“
Püsime suurena vaimult ja kultuurilt
Oleme harjunud pikemalt järele mõtlemata pidama end väikerahvaks ja oma riiki väikeriigiks, mis on aga nii faktiliselt kui mõttelises plaanis üsna küsitav. Kas me mitte ei mõtle end väiksemaks, kui me tegelikult oleme?
Mõisted “väike” ja “suur” on suhtelised, sõltudes ennekõike hindaja kogemusest ja vaatepunktist. Kahtlemata on kõik kuulnud lugusid, kuidas eesti rahvas mahuks ära elama mõnda Istanbuli linnajakku ja et Eesti majandus on sama suur nagu mõnel New Yorgi ärikvartalil.
Teisalt leidub aga maailmas arvukalt riike, mis on nii territooriumi, rahva arvu kui majanduse poolest Eestist väiksemad. Ja teame, et on meist oluliselt suuremaid rahvaid, kellel ei ole õnnestunud jõuda soovitud omariikluseni.
Jakob Hurt seadis 1870. aastal eestluse eesmärgiks saada suureks vaimult ja kultuurilt. Ärkamisaegsed mõtted, unistused ja eesmärgid on paljuski täitunud: meil on oma iseseisev riik, meil on rahvuskeelne kultuur ja haridus. See on saavutus, mis on jäänud paljudele rahvastele kättesaamatuks luksuseks.
Kahtlemata oli ka ärkamisajal üksjagu neid, kes pidasid eestluse eest kõnelejaid eluvõõrasteks “poolhulludeks”. Vabadussõtta minek oli paljude kaasaegsete silmis sulaselge enesetapp, sest kuidas on väikesel eesti rahval võimalik suurt Venemaad sõjaväljal võita?
Väiksus on meile tihtipeale kõige käepärasem põhjendus, miks jätta midagi tegemata, miks loobuda unistuste poole pürgimast. Ometi tõestab ajalugu taas ja taas, kuidas ilmvõimatud unistused on tehtud teoks ja ebatõenäolised visioonid on saanud reaalsuseks. Mitte sellepärast, et seda oli kerge saavutada, vaid just tänu sellele, et oma võimetesse usuti.
Eestist sai läinud aastal kosmoseriik. Me tõestasime, et lisaks Põltsamaa marmelaadile oleme võimelised kosmosesse saatma oma satelliidi, mis võimaldab meie tudengitel ja teadlastel läbi viia vajalikke eksperimente, andmaks oma panus teaduse arengusse. See on tänapäevane vastus Jakob Hurda 144 aastat tagasi kõlanud üleskutsele saada suureks vaimult ja kultuurilt.
Unistusi on suuremaid ja väiksemaid, ulmelisi ja realistlikke. Üks minu unistustest täitus käesoleval aastal, kui Eesti rööbasteedel hakkasid sõitma uued diiselrongid, millest sai ajakirjanduses esmakordselt räägitud 2004. aasta sügisel.
Nüüd unistame kiirest rongiühendusest Tallinna ja Euroopaga. Kas selleks kulub taas kümme aastat, läheb vähem aega või koguni kauem, näitab aeg. Oluline on mitte väsida unistamast.
Eesti riik tähistab tänavu 96. aastapäeva. See on meie ühiste saavutuste vili, põlvest põlve edasi kantud idee, mille nimel on tehtud tööd, võideldud ja ka elu antud.
Me ei pea oma saavutusi häbenema. Võime julgelt uusi sihte seada, ka selliseid, mis näivad teostamatud, sest kui sellega ei tule toime meie, siis leiavad vastuse küsimustele meie lapsed. Me ei tohi öelda esimesena “ei”, me ei tohi otsida põhjust, miks midagi ei saa teha, vaid otsima ja katsetama lahendusi, kuidas eesmärk saavutada. Nii püsime suurte seas – vaimult ja kultuurilt.
Jõgevamaa huvides on Rail Balticu minek läbi Tartu
Rail Baltic tuleb rajada läbi Tartu, sest nii oleks võimalik ühe investeeringuga täita kaks ülesannet – luua Tartu ja Tallinna vahele kiire rongiühendus ning ühtlasi rajada hea raudteeühendus Euroopaga, leiavad majandusgeograaf Hardo Aasmäe, ettevõtja Rein Kilk ja Riigikogu liikmed Peeter Laurson ning Aivar Kokk Vooremaa vestlusringis.
Seoses Rail Balticuga on üleval erinevad vaidlused: millist koridori mööda peaks see Eestis kulgema ja kas raudteed, kui üle-eelmise sajandi leiutist, peaks üldse arendama.
Kilk: Need kes räägivad lendamisest kui väga kiirest liikumisest, unustavad tihtipeale ära selle, kui palju tuleb inimesel tegelikult aega kulutada lennukile pääsemiseks ja ümberistumisteks, et sihtkohta jõuda. Näiteks tuhande kilomeetri kaugusele Poznanisse tuli meil sõudevõistlustele minna kolme lennukiga. See on terve päev õhkutõusmisi ja maandumisi ning lennujaamades konutamist.
Jaapanis on rongiliiklus väga hästi korraldatud ja rongiga on mitmel puhul reisida mugavam, kui lennukiga.
Kokk: Eesti jaoks on Rail Balticu puhul küsimus selles, kas me suudame tulevikus ülal pidada kaht raudteekoridori või oleks mõistlik renoveerida olemasolev, Tallinn-Tapa-Tartu-Valga liin ja muuta see euroopalikuks.
Kilk: Kui Rail Baltic tuleb Tallinn-Pärnu liinile, siis oleks naeruväärne, et Riiga sõiduks tuleks Tartu inimesel esmalt kaks tundi vastassuunas sõita. Eesti peab olema kaetud elementaarse raudteevõrgustikuga.
Aasmäe: Minu hinnangul me lihtsalt ei suuda Eestis kaht raudteekoridori ülal pidada. Jaapanis on muidugi raudteed olemas, aga seal on ka väga palju rahvast ja rahvas on tihedalt koos. Meile käiks kaks koridori üle jõu.
Mulle ei meeldi mõttelaad, millega praegu Rail Balticut tehakse. See meenutab mulle Sotši olümpiamänge – raha ei loeta, loodus laastatakse ja eraomandist sõidetakse üle.
Meil tuleb olemasolevad koridorid korda teha ja teha seda arvestusega, et kui kaugemas tulevikus rahvast juurde tuleb, siis võiks teha raudteed kiiremaks. Teist valikut lihtsalt pole. Me võime ju unistada, et rong sõidab Euroopasse nii Pärnu kui Tartu kaudu, aga see käib meile üle jõua. Meil pole lihtsalt tarbijaid reisijate ega kaubakoguste näol.
Kokk: Kõik Eesti suuremad tõmbekeskused peaksid olema ühendatud kiire rongiühendusega – Tallinn, Tartu, Pärnu, Narva, Jõhvi. Riigil ei ole raha, et seda kõike jõuaks korraga teha. Kui seada tööd järjekorda, siis on selge, et Tallinna järel on kõige tähtsam tõmbekeskus Tartu ja Tartust tuleks ka alustada.
Tallinn ja Tartu tuleb omavahel kiire raudteega ühendada, sõltumata teistest trasside valikust. Kas me oleme nüüd küllalt targad ja oskame selleks ära kasutada Rail Balticu ehituseks eraldatavat ELi raha või teeme Rail Baltcu läbi Pärnu ja paneme lisaks 250 miljonit eurot Tartu liini peale?
Väiksematest keskustest hakatakse inimesi kiirrongi peale rööbasbussidega ette vedama, sest kiirrong ei saa Tallinna-Tartu vahel üle kahe-kolme peatuse teha. Praegu on ettevedu hästi korraldatud küll Tallinna ümbruskonnas, aga Tartu ümbruses mitte.
Aasmäe: Me kogu aeg arutame selle raha üle, mis kulub ehituseks, aga me peame arutama ka selle üle, millised on raudtee hilisemad püsikulud. Need tuleb meil hiljem endal maksta. Ideaalne oleks, et need kulud tasub turg, aga praegu ei ole selleks piisavalt ei reisijaid ega kaupa.
Laurson: Kui raudtee ehituse ja kasutamise maksaks kinni turg, siis on tõepoolest ükskõik, kas see kulgeb läbi Pärnu või kust iganes. Täna see nii pole ja riik kannab investeeringust kokkuvõttes ligi poole. Järelikult peaks see teenindama võimalikult palju maksumaksjaid ehk kulgema sealt, kus on rohkem elanikke. Eesti kaks suuremat linna peavad saama ühendatud, see on meie huvi.
Kilk: Kui protsessi juhivad ebapädevad inimesed, siis on selge, et ta ei hakka tööle selliselt, nagu peaks. Puudub veel, et panna piilupart rongijuhiks. Ma ei saa aru, kuidas näiteks Edelaraudtee ajal saadi rongigraafikud paika ja nüüd millegipärast enam ei saa.
Rongiliikluse arendamine on aga positiivne mõte. Kui ei ole raudteed, siis ei sõida rongiga kindlasti mitte ükski inimene. Kui rong ei sõida Tartust Riiga, siis mitte ükski inimene seal ka ei sõida.
Kui hakati laiendama Tallinn-Tartu maanteed, siis hakkasid maantee äärde kerkima ka hooned. Kinnisvara ronib juba Rae valda, Koseni välja. Transporditaristu toob elu endaga kaasa. Jaapanis on raudteejaamade ümber hooned – keegi ei põgene selle juurest minema. Osakas on rongijaam sisuliselt kaubakeskuses.
Seda teemat jätkates, siis kui kiirrong sõidaks Jõgevalt tunniga Tallinna kesklinna, siis inimene teeb oma elamise Jõgeva raudteejaama lähedale. Ta elab seal ja sõidab Tallinna kesklinna sama kaua, kui Meriväljalt või Viimsist.
Kokk: Kõikide peatuste juurde tulebki arendada ja planeerida ka elamu- ja tööstuspiirkonnad.
Aasmäe: See on vääramatu geograafiline seaduspärasus: mida lähemal on mingil vahemaal punkt A punktile B, seda vähem see B ääremaastub ja seda rohkem aitab see pidurdada kinnisvara hindade langust või soosib hindade tõusu. Ehk siis raudtee läbi Tapa, Jõgeva, Tartu tegelikult vähendab ääremaastumist ja aitab säilitada inimeste varade väärtust.
Kilk: See kehtib igasuguse transpordiliigi puhul. Kui on mingisugune ühendus olemas, siis inimesed hakkavad seda kasutama.
Kokk: Seda me räägimegi, et Tartusse pole vaja lennujaama ehitada, vaid peab olema kiire ühendus Tallinna raudteeterminaliga, mis on ühtlasi ka lennuterminal ja trammi- ning bussiterminal. Me oleme ühe asja ära unustanud: räägime kauba- ja reisijavoogudest, aga tegelikult Tallinn on teistpidi saar. Me peaks rääkima Tallinna-Helsingi tunnelist ja teistpidi Peterburi raudtee ühendusest läbi Tapa.
Aasmäe: Kui räägime Tallinna-Helsingi tunnelist, siis sõidaks selles tunnelis, kui see kord ehitatakse, linnalähirong. Siis on lihtne käia tööl Tallinnast Helsingisse ja ka vastupidi. See tunnel oleks rohkem metroo.
Kokk: Suurusjärk, mis selleks kulub on 12 miljardit eurot. Ehituse aeg on umbes 12 aastat ja tööd saab kokku 120 000 inimest, kelle keskmine palk oleks Eesti tänase keskmisega võrreldes tunduvalt suurem.
Mida see annaks meie majandusele? Tuleks küll võtta laenu, aga teiselt poolt elavdaks see majandust nii palju, et majanduskasvuga maksame me ka laenu kinni. Tänu tunnelile tekiks meil Soomega ühendatud anumate efekt – mõlemal pool hakkavad hinnad tasakaalustuma.
Aasmäe: Tegelikult oleks selle tunneli strateegiline eesmärk püüd püsida konkurentsis Stockholmi ja Peterburiga. Tallinn ja Helsingi eraldi võetuna jääksid liiga väikeseks.
Kokk: Raudtee tuleb inimesele tuua nii lähedale kui saab – on see sadamas, kaubanduskeskuses või kui Ülemistel rongilt maha astun, sisenen sealsamas kiirtrammi, mis viib mu kesklinna. Nii on võimalik kogu Eesti elama panna.
Laurson: Selles oleme ühel meelel, et regionaalpoliitiliselt on ainuõige viia Rail Baltic läbi Tartu. Kui see nii ei lähe, siis järgmisena on Tartu ääremaa, terve Lõuna-Eesti on ääremaa.
Arved Breidaks
IRL suurkogu 08.012.2014
IRLi valis täna Tallinnas Nokia Kontsertmajas toimunud suurkogul järgmiseks kaheks aastaks erakonna juhiks Urmas Reinsalu ning aseesimeesteks Juhan Partsi, Ene Ergma ja Eerik-Niiles Krossi.
Urmas Reinsalu poolt hääletas suurkogul 1006 erakonna liiget. Aseesimeesteks valiti Juhan Partsi (352 häält), Eerik-Niiles Krossi (277 häält) ja Ene Ergma (265 häält).
Suurkogu valis ka 20-liikmelise eestseisuse, üheksaliikmelise aukohtu ja viieliikmelise revisjonikomisjoni.
Eestseisuse kandideeris 30 inimest. Valituks osutusid Helir-Valdor Seeder (222), Priit Sibul (218), Siim Kiisler (218), Tunne Kelam (208), Peeter Laurson (202), Aivar Kokk (194), Liisa Pakosta (188), Madis Kübar (181), Margus Tsahkna (179), Sirle Rosenfeldt (179), Ken-Marti Vaher (174), Erki Nool (173), Tarmo Kruusimäe (173), Andrus Saare (168), Annely Akkermann (163), Tõnis Palts (161), Marko Pomerants (140), Yoko Alender (138), Kaia Iva (137), Sven Sester (130)
Erakonna aukohtu üheksale kohale oli kandidaate 12, valituks osutusid Avo Üprus (372), Lagle Parek (339), Trivimi Velliste (312), Priit Värk (294), Mart Nutt (287) ja Jaanus Barkala (267) Toivo Peets (248), Kaupo Reede (243) ja Andres Luus (233).
Revisjonikomisjoni viiele kohale oli kandidaate kuus, valituks osutusid Siim Kabrits (543), Ants Paus (425), Ann Räämet (388), Erik Sandla (347) ja Mari Suurväli (214)
Kiire ühendus vähendab piirkondlikku kihistumist
Jaanuaris käiku läinud uued reisirongid tähistavad sisseelamisraskustele vaatamata olulist kvaliteedihüpet Eesti ühistranspordi arengus. Kindlasti ei jää porgandpunased rongid viimaseks oluliseks investeeringuks, mis selles vallas tehtud.
Eks iga uus asi tahab harjumist ja teisiti pole see ka uute rongidega ega ka uue firmaga, mis reisijatevedu korraldab. Riigi soov on pakkuda inimestele võimalikult heal tasemel ja konkurentsivõimelist ühistransporditeenust ning suur samm selles suunas on uute rongide liiniletulekuga astutud.
See ei tähenda, et reisirongiliikluse arengus oleks lagi saavutatud. Arenenud Euroopa riikide mõistes kvaliteetse ühistranspordini on Eestis minna veel pikk tee. Et seda teed käia, peame teadma, kuhu soovime välja jõuda ja milliseid ühiskonna vajadusi peab ühistransport rahuldama. Samas tuleb aru anda, et meie ressursid on piiratud ja iga investeering vajab tõsist kaalutlemist.
Ühistranspordi kvaliteedi ja sellest tulenevalt ka kasutatavuse määrab suures osas väljumiste sagedus ja vahemaa läbitav kiirus. Nagu teame, on Eesti erinevate piirkondade majanduslik aktiivsus isepalgeline. See on kaasa toonud perifeersete maakondade tühjenemise ja inimeste koondumise Tallinnasse ning selle lähiümbrusse. Samas toob elanike arvu ülemäära kiire suurenemine kasvupiirkondades kaasa omad probleemid – kinnisvara ennatlik kallinemine, suutmatus tagada inimestele eluks vajalik taristu, lasteaia- ja koolikohtade puudus jne.
Kokkuvõttes on Eestimaal palju tühjalt seisvaid eluasemeid, mille järele pole turul nõudlust, samas kui inimesed on töökoha tõttu sunnitud kolima Tallinnasse, kus elatakse tihtipeale halvemates olmetingimustes kui varem.
Raudtee mitu eesmärki
Iga investeeringuga peab looma ka lisaväärtuse. Tallinn-Tartu kiirraudtee ühendaks Eesti kaht suuremat linna. Toimiv ühistransport on oluline osa majanduse vereringest.
Rahvastiku koondumine linnadesse on üleilmne protsess ja donkihotlikult selle vastu võidelda ei ole mõistlik. Küll on aga võimalik läbi avalike investeeringute luua tingimused selleks, et inimesete koondumine toimuks ühe keskuse asemel mitmesse.
Eesti regionaalselt tasakaalustatud arengu tagamiseks on kriitilise tähtsusega Tartu linnapiirkonna areng. Tartu konkurentsivõimest sõltub kogu Lõuna- ja märgatavas osas Kesk- ning Ida-Eesti maakondade tulevik.
Tartu konkurentsivõime tõstmise üheks oluliseks tingimuseks on ühendused muu maailmaga. Elu näitab, et Ülenurme lennujaamast ei saa veel nii pea toimivat õhusilda, mistap tuleb liikuma pääsemiseks kasutada teisi võimalusi.
Üks viis on luua kiire raudteeühendus Tartu ja Tallinna (lennujaama) vahel. Selleks tuleb Ülemistele rajada lennu-, bussi-, trammi- ja rongiliikluse ühine reisiterminal, mis võimaldaks piltlikult öeldes astuda rongist lennujaama või lennukilt perroonile ning jätkata mugavalt reisi.
On vajalik parandada inimeste ja kaupade liikumisvõimalust, st teha need nii majanduslikult, ruumiliselt kui füüsiliselt kättesaadavamaks, kiiremaks ja mugavamaks.
Meil vaja kiireid Eesti-siseseid ühendusi.
Ühendusajad peavad olema reisijate ja kaubaveo jaoks mõistlikud, arvestades tehnoloogilisi võimalusi ja ohutuse piiranguid. Uued rongid, mis võiksid sõita 160km/h, aga sõidavad 100-120 km/h lihtsalt sellepärast, et taristu ei võimalda enamat. Selleks tuleb Tallinna ja Tartu vaheline raudtee tuleb rekonstrueerida 80 minutiga läbitavaks. Samuti tuleb suve hakul, kui saabuvad täiendavad reisirongid, täiustada ka seniseid Tartu-Tallinn reisigraafikuid nii, et jõuaks ikka hommikul kella kaheksaks ja üheksas tööle nii suurlinnadesse kui ka Jõgevale ja Elvasse. Uued kahevaguniga rongid (rööbasbussid) sobiks just hästi Elva-Tartu-Jõgeva liinile, et ka väiksematest peatustest reisijad jõuaksid hommikul tööle ja õhtul koju. Kiire ja kvaliteetne raudteeühendus kahe Eesti suurema linna vahel parandab Tartu ettevõtluskliimat ning vähendab inimeste motivatsiooni kolida Tallinnasse. Head ja mitmekesised ühendused loovad võimaluse käia Tallinnas või Tartus tööl, aga elada maapiirkondades, rebimata katki oma juuri.
Lööme kaks kärbest ühe hoobiga
Rajame Rail Balticu läbi Tartu, mis ühtlasi annab meile Tallinna ja Tartu vahele uue raudteeliini, mis võimaldab vajadusel suurendada nii kauba- kui reisijavedu, teha regionaalpoliitikat jne.
Lisaks Tartule tuleb hinnata, milliste teiste Eesti tõmbekeskustega on veel võimalik sisse seada kiire rongiühendus Tallinnaga. Investeeringud Eesti-siseste raudteeühenduste parandamiseks on vajalikud sõltumata sellest, kas Rail Baltic tuleb ja kui, siis millisesse trassikoridori see paigutatakse. Kahtlemata vajavad nii Tallinn kui Tartu head raudteeühendust Balti pealinnade ja sealt edasi Kesk-Euroopaga, aga Rail Baltic ei lahenda riigi-siseseid puudujääke.
Täpselt nii nagu Tallinn-Tartu maantee laiendamise kõrval tuleb tagada ka teiste linnade omavaheline ühendatus, tuleb sõltumata Rail Balticust tegeleda olemasoleva Eesti raudteevõrgu arendamisega, erinevate liikumisviiside omavaheline ühendamisega ja raudtee- ning maantee-transpordisõlmede väljaehitamisega.
Heal tasemel ühistransport võimaldab Eesti regioonidel areneda ühtlasemas tempos, vähendada ühiskonna kihistumist regionaalses mõõtmes. See aitab tugevdada Eesti regionaalseid keskusi, mis praegu ähvardavad Tallinnasse tühjaks joosta. See aitab tugevdada ka meie riigi pealinna Euroopa konkurentsis.
Mõistagi vajab iga investeering rahastamist. Leian, et Eesti ei peaks kartma riigivõlakirjade emiteerimist oluliste taristuinvesteeringute rahastamiseks, sest see tasub end mitmest vaatepunktist rohkem ära, kui investeeringute tegemata jätmine.
Raudtee peab toetama regionaalarengut. Kiired ühendused loovad võrdsemad tingimused ettevõtluse arenguks üle kogu Eestimaa. See suurendaks majanduskasvu, -riigi maksutulu ja looks uusi töökohti. Sestap on IRL otsustanud, et eeltoodud seisukohad peavad leidma kajastust ka transpordi arengukavas aastateks 2014-2020.
Külalised Riigikogus
Grüne Woche
Berliinis toimuval maailma suurimal toidumessil Grüne Woche on igal aastal fookuses üks riik. Seekord on tähelepanu keskpunktis Eesti.
Eesti tänavusel stendil asuvad keskaegne restoran, Eesti toidu pood, show-köök, turismiala, kohvikud ja lasteala. Restoranis pakutakse spetsiaalselt messi jaoks kavandatud menüüd , eesti poes degusteeritakse ja müüakse messikülastajatele Eesti toitu: kalatooteid, rukkileiba, õlut, likööri ja muid alkohoolseid jooke, juustu, kohukesi, võid, jäätist, ulukiliha, lihatooteid, mett, maiustusi, mahekaupu ja mahlatooteid.
Menukamad tooted, mida Grüne Woche külastajad eriti meelsasti ostsid on vürtsikilu ja sprotid. Messil söödi tuhandeid kiluleibasid vutimunadega.
Kauneid jõule ja head uut aastat!
Kauneid jõule ja head uut aastat!