Majanduskomisjoni esimees Aivar Kokk: Me peame tõstma teede kandevõimet, ja ainus võimalus on betoonteed

Betoonteede ehituse arendamine peab olema riigi strateegiline huvi, sest ainult nii saab tõsta teede kandevõimet ja kasutada enam kohalike materjale, arvab majanduskomisjoni esimees Aivar Kokk.

Betoonteedest on räägitud palju kuid tänaseks on jõutud esimese katselõiguni?

Kui me tahame Eestis majandust elavdada, siis peame mõtteviisi muutma. On kolm asjaolu, mis räägivad betoonteede kasuks. Esiteks, täna ehitame teid imporditud materjalidest, kuid meil on kodumaine killustik, kruus ja tsement, meil on sadu tuhandeid tonne põlevkivi kaevandamisest jäänud aherainet. Teiseks, betoonteed on vastupidavamad, ja see kompenseerib kõrgema ehitusmaksumuse. Ökonoomseks aetud asfalttee vajab remonti alates viiendast aastast, betoontee madalam remondivajadus teeb betoon tee lõppkokkuvõttes soodsamaks ja odavamaks maksumaksjale. Kolmas probleem on teede lubatud kandevõime, millega oleme naabritest maha jäänud.

Me räägime palju sellest, et rasked veokid halvendavad teede kvaliteeti ja tekitavad pikirööpaid, kuid reaalsus on see, et Eestis on veoki täismassi piirang 40 tonni aga Soomes 76 tonni ja Rootsis 90 tonni. Järelikult oskavad nad ehitada paremaid teid. Ei saa normaalseks pidada olukorda, et Soomes laaditakse kahe Eesti veoautokoormad ümber ühte veoautosse. Järelikult on Soome autojuhtide tööviljakus kaks korda kõrgem.

Mida teha? Maanteeamet ütleb, et teid võiks ehitada ka kullast kuid hetkel raha ei ole?

Betoonteede eelisarendamine nõuab poliitilist otsust! Betoonteede ehitus peab olema riigi strateegiline huvi, sest ainult nii saab tõsta teede vastupidavust, kandevõimet ja kasutada enam kohalike materjale. Ka massipiirangute vähendamine on poliitiline otsus! Kui vaadata Poolat, siis nad on valinud betoonteed. Tiheda liiklusega riikliku tähtsusega põhitrassid ehitatakse betoonist ja kõrvalteedel kasutatakse enam asfaldi. See elavdab ka majandust.

Maanteeametil on mugav pugeda rahapuuduse taha, kuid alati ma ei mõista selle ametkonna strateegiaid.
Ka tavakodanikul jääb tihti maanteeameti toimetamine arusaamatuks!
Kui vaatan viimase aja ümberehitusi kasvõi Jõgeva kandis, siis ei saa öelda, et kõik on õnnestunud ideaalselt. Kuid hetkel ei taha ma maanteeametit kritiseerida, sest betoonteede ehitamine eeldab poliitilise doktriini muutust.

Kas aheraine maanteede jalamiks?

Tuleb vaadata värske pilguga ringi. Ida-Virumaal seisavad kasutult suured aheraine mäed, mida võiks kasutusele võtta maantee ja ka raudteeehituses. Vastavad uuringud käivad!
Eesti teede hädaks on ka külmakerked ja kehv drenaaž. Kui teedel ehituses kasutada armeeritud betoonist aluskihte võib nii mõnegi probleemi lahendada. Betoonist tee puhul räägime kahest kihist, alumisest paksust betoonikihist ja pealmisest betoonikihist. Pealmise kihi võib asendada ka asfaltbetooniga, mida kuludes asendatakse.

Kui vaja võiks riik sisse osta vastava teedeehitustehnika ja seda edasi rentida teede ehitajatele.

Kas majanduskomisjonil on pilt selge mida teha?

Ei ole. On vaja täiendavaid uuringuid. Peamagistraalide kandevõime võiks tõusta 55 tonnini.
Kui moodne uus kõigile normidele vastav imporditud ehk sisseveetud graniitkillustikust ja bituumenist ehitatud tee vajab remonti juba viiendal aastal, siis asi on halb. On selge, et betoonist tee on vastupidavam. Tähtis on, et tee struktuur püsib ja tee ei vajuks läbi. Me ei saa viidata ainult Soome ja Rootsi kogemusele, et nemad ei ehita betoonteid ja istuda käed rüpes. Soomlased saavad ehitada teed graniitpinnasele aga meie peame ehitama maantee soosse. Seega on soomlased teises olukorras.

Austraalia teenekas betoonteede ehitaja Arvo Tinni on kirjeldanud, et Eesti teede viletsa olukorra põhjus on, et paekivi killustik mudastub ja vajub läbi transpordi raskuse ja soolatamise toimel?

Pikirööpad on Eesti maanteede suur mure. Naastrehvid tekitavad teede veidi kiiremat kulumist, kuid pikirööpad näitavad maantee aluskihtide nõrkust. Loomulikult on vaja täiendavad uuringuid, ka selleks et Rail Baltica ehitus oleks optimaalne. Eesti teeehituse probleem on, et soo ei kanna ei laevu ega autoronge. Küsimus on kas teede aluskihtides kasutada kallist imporditud killustiku või siis üle minna kohalikule materjalile. Kui segada põlevkivikarjääride aheraine, tsement ja vesi, kas siis saame piisavalt kõva aluskihi.

Tallinna linn on betooni kasutuselevõtul tee-ehituses viimastel aastatel mitmeid samme astunud – betoonist bussitaskud, uued trammiteed betoonalusel, betoontee katselõik Õismäel.
Kas riigi tasemel plaanitakse mõnda betoontee katselõiku (nii 10 km) ühele suurele riigimaanteele, et saaks lõpuks võrrelda kuidas betoontee meil siis vastu peab?

………………………………………………………………………………………….

Rail Baltica teema

Sõnaga soo, meenub selline teedeehitus projekt nimega Rail Baltica?

Parlamendi majanduskomisjoni esimehena tean mida mõtlevad lätlased ja leedulased. Rail Baltica on muutunud projektiks, kus lätlased ajavad Läti asja, leedulased Leedu asja ja nad kasutavad seda projekti riigisisese transpordi infrastruktuuri välja ehitamiseks. Lätlasi huvitab Riia raudteejaama rekonstrueerimine ja ühenduse rajamine lennujaamaga.
Seega peaks ka eestlased ajama Eesti asja. See tähendab, et lahendama peaks esmajärjekorras Ülemiste transpordisõlme väljaehitamise küsimuse ja ühendused sadamaga koos vajalike viaduktidega.

Rail Baltica pole esile kutsunud rahvamasside marulist aplausi! Seda on esitletud kui eriti tähtsat julgeolekupoliitilist kiirraudteed Berliini aga hetkel on see muutunud Tallinn-Riia-Kaunas nice to have raudtee liiniks kui tsiteerida ühte eelmist teedeministrit Raivo Vare?

See on aastaid teada, et poolakad, kes arendavad ka Berliin-Varssavi-Moskva raudtee kiirliini on suhtunud Rail Balticasse võrdlemisi uimaselt ja leigelt. Kevadel oli võimalus viibida ka Moskva transiidi messil, kus sakslased olid väljas väga suure delegatsiooniga. On selge, et sakslased tahavad suurendada oma rolli ida-läänesuunalises kaubavahetuses ning otse tee Berliinist Moskvasse läheb läbi Varssavi, Bresti ja Minski. Poola valitsus on andnud muidugi lubadusi liikuda edasi ka Rail Baltica teemal.

Poolakad ei viitsi kulutada raha objektile kus päevas liigub kolm rongi????

…………………………………………………………………………………………

Mis mulje jäi Moskva transiidimessil?

Üldmulje jäi positiivne, sest nad hindavad kõrgelt Eesti logistika ettevõtteid ja sadamaid. Kahjuks on viimastel aastatel Eesti kaotanud kõige enam transiitvoogu võrreldes Läti, Leedu ja Soomega! Viimase kümne aastaga on Eesti sadamad ja raudtee kaotanud 400 protsenti transiitkaupu ja naaberriigid 15 protsenti. Aastal 2016 kaotas Eesti 26 protsenti transiidi käibest ja Läti 2 protsenti transiidist.
Me ei looda endiste kaubavoogude mahtude taastumist, kuid ma olen ettevõtja ja olen poliitikuna veendunud, et me peame toetama oma ettevõtteid ja inimesi ning olema neile abiks. Vahel peab olema poliitik kohal, et avada mõned uksed. Lähiajal on plaanis mõlema riigi transiidikomisjoni kohtumine. Kui näiteks rong sõidab Peterburi- Tallinna ja piiril võtavad tolliprotseduurid aega 2 tundi, siis seda on selgelt liiga palju. Mõlemad pooled olid seisukohal, et tolliprotseduurid on võimalik teha liikuvas rongis.

Kas ida suunalist hüsteeriat toodab meedia või poliitikud? Mingit arusaamatut poliitmõminat vist tekitas ka teie visiit?

Eks see mõmin algab poliitikutest ja meedia võimendab seda! Ka Postimees ja ERR oli messil kohal ja said ning andsid ülevaate toimunust. Muidugi on kahe riigi suhetes teatud probleeme ja valupunkte, kuid see ei saa välistada läbirääkimist vastastiku huvipakkuvates küsimustes. Kordan, Euroopa Liidu dominantriik Saksamaa oli transiidimessil kohal ülisuure delegatsiooniga, mis vallutas terve ühe hotelli. Me ei saa olla paavstist paavstimad!

Rail Baltica üritab Eestisse tuua ka Euroopa laiuse? Kas mitme laiuse haldamine liiga keeruliseks ei lähe?

Ma arvan, et projekti tuleks kaasata ka ettevõte nimega Eesti Raudtee, kus töötavad Eesti parimad omaala spetsialistid. See on isegi mõnevõrra piinlik, et Eesti Raudtee tiim on projektist suhteliselt eemale jäänud. Mind teeb see pigem murelikuks, et Eesti Raudtee pole piisavalt kaasatud protsessi. Ma ei usu, et oleks mõistlik kahe raudtee hooldusettevõtte väljaarendamine Eestis. Me peame nägema Eesti riiki kui tervikut. Juba täna tuleb iga aasta Eesti Raudtee infrastruktuurile peale maksta ja kui me midagi juurde ehitame, siis peab olema selge ka selle rajatise tasuvus ning kust tulevad ülalpidamise rahad.

Tõesti, see on hea küsimus! Kes selle kino kinni maksab? Keegi ei taha raha teenida, kõik tahavad raha kulutada ja jagada!

Eelarvega tegeleb rahanduskomisjon. Meie majanduskomisjon tahame, et ettevõtjatel oleks mugav tegutseda ja vähe oleks segavaid faktoreid. Meie ülesanne on ettevõtluskliima parandamine. Kui keegi tahab investeerida miljard eurot näiteks uude tselluloositööstusse, siis meie komisjoni ülesanne on tahab pigem aidata, ja luua seaduslikud alused hetkel oleme loomas seaduslike aluseid, et detailplaneeringuid oleks võimalik kiiremini menetleda!

Mis puudutab Rail Baltica rahastust, siis on teada, et aastani 2021 on Euroopa Liidu osa arvete maksmisel 80 protsenti. Rail Baltica on väga kasulik lätlastele, kes tugevdavad Riia positsiooni rahvusvahelise transpordisõlmena ja soomlastele, kes saavad sentigi kulutamata uue transpordikoridori.

Mida eestlased võidavad? Kas kõvasti julgeolekut?

Kindlasti ei ole Rail Baltica militaarobjekt. Piltlikult öeldes on see ühe pommi või tiibrakettiga kaotaks see objekt igasuguse sõjalise tähtsuse.

Riigikogu liige Igor Gräzin otsib Facebookis tikutulega kes on Rail Balticast Eestis huvitatud? Hetkel näib, et Muuga konteinerterminaal ja Transiidikeskus on huviliste ringis?

Me käisime Seda projekti käidi Muuga sadamas tutvustamast ja sealsete logistika ettevõte põhiline mure oli, et Rail Baltica ehitus ei hakkaks segama sadama ja raudtee igapäevast toimimist!

Hetkel on olukord selline, pragmaatikutest ärimehed oigavad õudusest kuulates mida kõike poliitikud kokku lubavad! Kaheldud on ka selles, kas on mõistlik hoida ühes riigis kahte rööpalaiust?

Loomulikult on raudteelastel oma mured ja see tekitab tõesti ajutist peavalu, et ühes riigis tuleb kasutada kahte rööpalaiust. Ka raudteel loetakse raha ja klient tahab parimat hinda. Kauba ümbertõstmine ühelt laiuselt teisele on kallis ja tuleb mõelda kust seda teha. Hetkel sellist raha ei ole, et kogu Baltikumi raudtee võrk üle viia Euroopa laiusele ja seega jääb paralleelselt toimima kaks laiust.
Minu teada Riia raudteejaama planeeritakse mõlemad laiused. Üldiselt ei ole see raketiteadus ja neid probleeme on võimalik lahendada. See ei ole kõige suurem probleem aga kõige tõsisem küsimus on kuidas rajatavat infrastruktuuri ülal pidada. Reisijate liiklust tuleb aastas doteerida kümnete miljonite kroonidega.
Küsimus kuidas riik võtab Rail Baltica projektist maksimumi. Kui saad 20 protsendilise omaosalusele 80 protsenti Euroopa raha juurde, siis seda võimalust tuleb kasutada. Tähtis on Rail Balticat ehitust alustada õigest otsast. Õige ots ei ole kindlasti liikuda Pärnust Riia suunas vaid Tallinnast Pärnu!

Kas Rail Baltica peaks läbima Tartu või Pärnu?

Kui kaubarong loksub 120 kilomeetrit tunnis ei oma tähtsust kaubaomanikule kas teekond on mõned kümned kilomeetrid pikemad või lühemad.. Mulle on isegi meeldinud rohkem idee, et Rail Baltica läheks läbi Tartu ja Tapa, sest Venemaale suunatud transiitkaupa pole mõtet läbi Tallinna kesklinna vedada.
Reisijate vedu lähtub muidugi teistest loogikatest.
Mis puudutab Tartu-Riia reisirongi ühendust, selles osas on läbirääkimised käimas ja rongiühendus on kavas taastada. Oluline oleks taastada Riia ja Tartu vahel kiireühendus, mis toimiks ilma Valgas ümber istumata ja see avaks ka perspektiivi sõita Tartust ka otse Riia lennujaama.

Me peame endale selgelt ütlema mida me vajame. Me vajame Ülemiste transpordi keskust ja Ülemiste ja sadama vahelisi ühendusi. Kui raha üle jääb, siis võiks alustada raudtee ehitus Pärnu suunas. Tore oleks kui Pärnu ja Tartu elanik saaks kiiresti Tallinna. Kui me tahame arengut regioonidesse, siis selleks on vaja kiiret ühendust. Eesmärk võiks olla 300 km tunnis!

Mulle kui Eesti kodanikule pole vaja kiirust 300 km tunnis?

Muide, kakskümmend aastat tagasi olid minu välispartnerid nõus sõitma Tallinna lennujaamast Tartusse läbirääkimistele. Täna nad ei ole nõus ja tahavad teha kõik kohtumised Tallinnas. Inimesed elavad seal kus on töökohad ja ettevõtlus, seetõttu on tähtis Lõuna-Eesti suunaliste transpordiühenduste arendamine.

Selleks, et kasvõi Tartu Tallinna vaheline raudteeliin teha 160 kilomeetrisele tunnikiirusele vastavaks on vaja 250 miljonit eurot. Kas me tahame seda ja kas me tahame seda summat ise maksta? See on valikute küsimus. Me elame elekter- ja diiselrongide ajastus, sakslased liiguvad juba vesinikrongide ajastusse.

Millised on enda seosed betooniga?

Viisteist aastat tagasi kuulus mulle Lõuna-Eesti suurim betoonitranspordi ettevõte. Minu masinad tõid betooni Plasku ehitusele. See hoone rajati betoonist vaiade peale, kusjuures puuritud augud tuli koheselt pumbata betooni täis. Töö käis 24/7 ja koos puur välja tõstmisega algas betooni pumpamine. Kümmekond aastat tagasi müüsin masinapargi maha. Tol ajal suundusin ettevõtlusest poliitikasse.