Rail Baltic tuleb rajada läbi Tartu, sest nii oleks võimalik ühe investeeringuga täita kaks ülesannet – luua Tartu ja Tallinna vahele kiire rongiühendus ning ühtlasi rajada hea raudteeühendus Euroopaga, leiavad majandusgeograaf Hardo Aasmäe, ettevõtja Rein Kilk ja Riigikogu liikmed Peeter Laurson ning Aivar Kokk Vooremaa vestlusringis.
Seoses Rail Balticuga on üleval erinevad vaidlused: millist koridori mööda peaks see Eestis kulgema ja kas raudteed, kui üle-eelmise sajandi leiutist, peaks üldse arendama.
Kilk: Need kes räägivad lendamisest kui väga kiirest liikumisest, unustavad tihtipeale ära selle, kui palju tuleb inimesel tegelikult aega kulutada lennukile pääsemiseks ja ümberistumisteks, et sihtkohta jõuda. Näiteks tuhande kilomeetri kaugusele Poznanisse tuli meil sõudevõistlustele minna kolme lennukiga. See on terve päev õhkutõusmisi ja maandumisi ning lennujaamades konutamist.
Jaapanis on rongiliiklus väga hästi korraldatud ja rongiga on mitmel puhul reisida mugavam, kui lennukiga.
Kokk: Eesti jaoks on Rail Balticu puhul küsimus selles, kas me suudame tulevikus ülal pidada kaht raudteekoridori või oleks mõistlik renoveerida olemasolev, Tallinn-Tapa-Tartu-Valga liin ja muuta see euroopalikuks.
Kilk: Kui Rail Baltic tuleb Tallinn-Pärnu liinile, siis oleks naeruväärne, et Riiga sõiduks tuleks Tartu inimesel esmalt kaks tundi vastassuunas sõita. Eesti peab olema kaetud elementaarse raudteevõrgustikuga.
Aasmäe: Minu hinnangul me lihtsalt ei suuda Eestis kaht raudteekoridori ülal pidada. Jaapanis on muidugi raudteed olemas, aga seal on ka väga palju rahvast ja rahvas on tihedalt koos. Meile käiks kaks koridori üle jõu.
Mulle ei meeldi mõttelaad, millega praegu Rail Balticut tehakse. See meenutab mulle Sotši olümpiamänge – raha ei loeta, loodus laastatakse ja eraomandist sõidetakse üle.
Meil tuleb olemasolevad koridorid korda teha ja teha seda arvestusega, et kui kaugemas tulevikus rahvast juurde tuleb, siis võiks teha raudteed kiiremaks. Teist valikut lihtsalt pole. Me võime ju unistada, et rong sõidab Euroopasse nii Pärnu kui Tartu kaudu, aga see käib meile üle jõua. Meil pole lihtsalt tarbijaid reisijate ega kaubakoguste näol.
Kokk: Kõik Eesti suuremad tõmbekeskused peaksid olema ühendatud kiire rongiühendusega – Tallinn, Tartu, Pärnu, Narva, Jõhvi. Riigil ei ole raha, et seda kõike jõuaks korraga teha. Kui seada tööd järjekorda, siis on selge, et Tallinna järel on kõige tähtsam tõmbekeskus Tartu ja Tartust tuleks ka alustada.
Tallinn ja Tartu tuleb omavahel kiire raudteega ühendada, sõltumata teistest trasside valikust. Kas me oleme nüüd küllalt targad ja oskame selleks ära kasutada Rail Balticu ehituseks eraldatavat ELi raha või teeme Rail Baltcu läbi Pärnu ja paneme lisaks 250 miljonit eurot Tartu liini peale?
Väiksematest keskustest hakatakse inimesi kiirrongi peale rööbasbussidega ette vedama, sest kiirrong ei saa Tallinna-Tartu vahel üle kahe-kolme peatuse teha. Praegu on ettevedu hästi korraldatud küll Tallinna ümbruskonnas, aga Tartu ümbruses mitte.
Aasmäe: Me kogu aeg arutame selle raha üle, mis kulub ehituseks, aga me peame arutama ka selle üle, millised on raudtee hilisemad püsikulud. Need tuleb meil hiljem endal maksta. Ideaalne oleks, et need kulud tasub turg, aga praegu ei ole selleks piisavalt ei reisijaid ega kaupa.
Laurson: Kui raudtee ehituse ja kasutamise maksaks kinni turg, siis on tõepoolest ükskõik, kas see kulgeb läbi Pärnu või kust iganes. Täna see nii pole ja riik kannab investeeringust kokkuvõttes ligi poole. Järelikult peaks see teenindama võimalikult palju maksumaksjaid ehk kulgema sealt, kus on rohkem elanikke. Eesti kaks suuremat linna peavad saama ühendatud, see on meie huvi.
Kilk: Kui protsessi juhivad ebapädevad inimesed, siis on selge, et ta ei hakka tööle selliselt, nagu peaks. Puudub veel, et panna piilupart rongijuhiks. Ma ei saa aru, kuidas näiteks Edelaraudtee ajal saadi rongigraafikud paika ja nüüd millegipärast enam ei saa.
Rongiliikluse arendamine on aga positiivne mõte. Kui ei ole raudteed, siis ei sõida rongiga kindlasti mitte ükski inimene. Kui rong ei sõida Tartust Riiga, siis mitte ükski inimene seal ka ei sõida.
Kui hakati laiendama Tallinn-Tartu maanteed, siis hakkasid maantee äärde kerkima ka hooned. Kinnisvara ronib juba Rae valda, Koseni välja. Transporditaristu toob elu endaga kaasa. Jaapanis on raudteejaamade ümber hooned – keegi ei põgene selle juurest minema. Osakas on rongijaam sisuliselt kaubakeskuses.
Seda teemat jätkates, siis kui kiirrong sõidaks Jõgevalt tunniga Tallinna kesklinna, siis inimene teeb oma elamise Jõgeva raudteejaama lähedale. Ta elab seal ja sõidab Tallinna kesklinna sama kaua, kui Meriväljalt või Viimsist.
Kokk: Kõikide peatuste juurde tulebki arendada ja planeerida ka elamu- ja tööstuspiirkonnad.
Aasmäe: See on vääramatu geograafiline seaduspärasus: mida lähemal on mingil vahemaal punkt A punktile B, seda vähem see B ääremaastub ja seda rohkem aitab see pidurdada kinnisvara hindade langust või soosib hindade tõusu. Ehk siis raudtee läbi Tapa, Jõgeva, Tartu tegelikult vähendab ääremaastumist ja aitab säilitada inimeste varade väärtust.
Kilk: See kehtib igasuguse transpordiliigi puhul. Kui on mingisugune ühendus olemas, siis inimesed hakkavad seda kasutama.
Kokk: Seda me räägimegi, et Tartusse pole vaja lennujaama ehitada, vaid peab olema kiire ühendus Tallinna raudteeterminaliga, mis on ühtlasi ka lennuterminal ja trammi- ning bussiterminal. Me oleme ühe asja ära unustanud: räägime kauba- ja reisijavoogudest, aga tegelikult Tallinn on teistpidi saar. Me peaks rääkima Tallinna-Helsingi tunnelist ja teistpidi Peterburi raudtee ühendusest läbi Tapa.
Aasmäe: Kui räägime Tallinna-Helsingi tunnelist, siis sõidaks selles tunnelis, kui see kord ehitatakse, linnalähirong. Siis on lihtne käia tööl Tallinnast Helsingisse ja ka vastupidi. See tunnel oleks rohkem metroo.
Kokk: Suurusjärk, mis selleks kulub on 12 miljardit eurot. Ehituse aeg on umbes 12 aastat ja tööd saab kokku 120 000 inimest, kelle keskmine palk oleks Eesti tänase keskmisega võrreldes tunduvalt suurem.
Mida see annaks meie majandusele? Tuleks küll võtta laenu, aga teiselt poolt elavdaks see majandust nii palju, et majanduskasvuga maksame me ka laenu kinni. Tänu tunnelile tekiks meil Soomega ühendatud anumate efekt – mõlemal pool hakkavad hinnad tasakaalustuma.
Aasmäe: Tegelikult oleks selle tunneli strateegiline eesmärk püüd püsida konkurentsis Stockholmi ja Peterburiga. Tallinn ja Helsingi eraldi võetuna jääksid liiga väikeseks.
Kokk: Raudtee tuleb inimesele tuua nii lähedale kui saab – on see sadamas, kaubanduskeskuses või kui Ülemistel rongilt maha astun, sisenen sealsamas kiirtrammi, mis viib mu kesklinna. Nii on võimalik kogu Eesti elama panna.
Laurson: Selles oleme ühel meelel, et regionaalpoliitiliselt on ainuõige viia Rail Baltic läbi Tartu. Kui see nii ei lähe, siis järgmisena on Tartu ääremaa, terve Lõuna-Eesti on ääremaa.
Arved Breidaks
